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航空业有排放问题。作为一个行业,无论是在运营范围还是排放性质方面,航空都对环境产生重大影响。尽管如此,航空排放仍然基本上不受监管,并且即使许多其​​他行业部门减少航空排放,也在增加。如果全球航空业是一个国家,其排放量将仅在二氧化碳(CO2)上排在德国和韩国之间的第7位。与此同时,航空旅行本身每年继续增长4-5%。 2013年10月,联合国航空机构国际民用航空组织(民航组织)达成了一项协商一致协议,即在2016年大会于2016年举行下一次会议时,着手建立一个全球市场机制,并将于2020年实施。反映了“联合国气候变化框架公约”及其“京都议定书”关于气候变化问题的一般方法。从提议的开始日期起五年,需要解决大量的设计问题,包括如何实施,以及责任实体是航空公司,还是国家,或两者的奇怪组合。 2013年底,国际民航组织发布了一份报告,评估各种基于市场机制的可行性,以解决航空排放问题。它考虑了三种选择 - 全球强制抵消;全球强制抵消收入和全球排放交易。一种选择不存在,但可以说应该是:税收。在减缓气候变化的政策工具或系统方面 - 提高碳价格,限制排放和鼓励替代能源的发展 - 系统越简单,就越有可能开展工作。问题是,是否依赖基于数量或基于价格的工具。基于数量的工具是排放交易计划,最常见的例子是限额与交易制度 - 例如澳大利亚政府已经实施或试图实施的计划。不太知名且很少采用排放交易方案的版本是基线和信贷计划。碳税对每吨产生的碳征收费用。另一方面,碳税对化石燃料 - 煤,石油,天然气 - 征收的费用与其所含的碳成比例。碳税较多的燃料(例如煤炭)在碳税下变得更加昂贵;太阳能变得更具竞争力碳税会提高化石燃料的价格。航空碳税的支持者,无论是孤立的还是作为排放交易计划的一部分,都指出税收比定量工具更容易获得收入,而且成本更低。税收基础设施到位;存在预先存在的收集机制。与碳交易相比,税收的管理和合规成本更低。税收比排放交易更直接,更透明,通过实施航空业碳排放的固定价格,提供价格确定性和稳定性(而不是允许价格波动)。对航空征税的选择也符合国际民航组织关于设计和实施国际航空市场机制的指导原则(包括透明度,行政简化和具有成本效益的实施)。任何航空税都可以采取机票税或离境税或两者的形式。 1944年“芝加哥国际民用航空公约”和大多数双边航空运输协定禁止征收具体燃油税。无论国际民航组织成员最终确定交易计划或税收是解决航空排放问题的首选工具,两者的成本都将转嫁给乘客。在国际民航组织2013年的报告中,估计在20年的时间内,基于市场的计划的费用在12,000公里的航班上每个座位约10美元,在900到1,900公里的航班上每个座位1.50美元。国际民航组织的共识协议还反映了发展中国家要求将工业化国家的更多责任全部用于减少航空排放。因此,根据航空公司的国籍和相关路线,一些乘客将支付更多,有些将支付更少。在任何以市场为基础的机制下,一些乘客将比其他乘客更“平等”。

作者:殳沩阄